II - LES TYPES DE GRAISSEURS

Pour aboutir au résultat souhaité, à savoir la présence d'un film de lubrifiant entre le boudin et le rail, plusieurs solutions sont possibles. Le lubrifiant sera de toute manière étalé sur les surfaces à protéger par les contacts successifs des nombreux essieux et portions de rail.

Il existe de très nombreux dispositifs de graissage des rails et boudins, basés sur des principes différents, et qui ont chacun leur lubrifiant approprié et leur domaine d'emploi avec leurs règles de mise en service et de maintenance.

La décision de la SNCF d'utiliser un dispositif ne signifie nullement que les autres soient inefficaces, mais que l'on a choisi celui qui correspondait le mieux à nos besoins et nos conditions d'utilisation, en tenant compte de son coût d'achat et surtout de maintenance. En outre il est préférable pour la maintenance d'éviter d'utiliser sur le même réseau de nombreux systèmes différents.

 

- Les graisseurs fixes.

Ils projettent le lubrifiant soit sur l'arrondi du champignon du rail, soit sur les boudins des roues.

On ne les emploie que très exceptionnellement à la SNCF (raccordements de la LGV PSE en particulier). On leur fait principalement deux reproches:

1)- Le voisinage immédiat des graisseurs est inondé de graisse, y compris la table de roulement. Y passer autrement qu'en marche sur l'erre expose immanquablement à une amorce de patinage ou d'enrayage.

2)- Un graisseur fixe n'a de chances d'être entretenu et approvisionné correctement, et donc d'assurer son service, que s'il est situé à proximité d'un Etablissement, et non en pleine voie.

Etant donné ces inconvénients, on ne les utilise que dans le cas où les autres moyens n'arrivent pas à graisser la voie (en raison d'une sinuosité exceptionnellement élevée). C'est la technique "de la dernière chance".

Signalons cependant les résultats remarquables obtenus par Eurotunnel sur les boucles de retournement de Calais et Sangatte en utilisant des graisseurs fixes de voie. Toutefois les conditions d'exploitation et la configuration de cette ligne sont très particulières, et les bons résultats n'ont été obtenus qu'au prix d'une maintenance particulièrement lourde.

 

- Les graisseurs embarqués.

Ils se subdivisent en deux types: les graisseurs de rail, qui projettent le lubrifiant sur l'arrondi du champignon du rail, et les graisseurs de boudins, qui projettent le lubrifiant sur les boudins des roues.

Les graisseurs embarqués ont l'avantage de rentrer en atelier d'entretien en même temps que le véhicule qui les porte. En général, les graisseurs sont montés sur engins moteurs. Cette situation a l'avantage de faciliter l'entretien. En outre, les graisseurs sont plus utiles sur les bogies moteurs, habituellement plus agressifs pour la voie que ceux des voitures (masse plus élevée, présence d'amortisseurs antilacet). Néanmoins, certains véhicules remorqués à cabine de réversibilité sont équipés de graisseurs, mais leur suivi est facilité par leur effectif réduit.

Tous ces dispositifs ont été ou sont effectivement utilisés.

Signalons également l'existence des graisseurs de boudins à bâtons de lubrifiants solides. Cette technique est peu utilisée à la SNCF, Les premières évaluations n'ont pas montré d'efficacité significative dans les conditions testées mais se poursuivent.

Des expériences d'autres réseaux, aux USA notamment, ont montré qu'un équipement à raison d'un essieu sur deux (sur le convoi entier) protégeait efficacement les boudins et le rail. Elle constitue par ailleurs une solution radicale pour résoudre le problème de la pollution.

Cette technique est assez simple à appliquer dans le cas d'une exploitation par automotrices d'une ou deux caisses.

Elle serait la seule applicable dans le cas d'exploitation de trains de fret très longs, ou de circulation sur des voies soumises à la présence de sable (qui forme avec l'huile ou la graisse une pâte abrasive).

Dans les cas d'utilisation courants, cette solution est très coûteuse, d'une part en raison de la nécessité d'équiper un très grand nombre d'essieux, d'autre part par le coût des consommables, très supérieur à celui de l'huile actuellement utilisée.

- La coexistence

En pratique on contate une excellente coexistence entre les divers types de graisseurs malgré leurs différences de conception. Sans pouvoir affirmer que l'efficacité de l'ensemble est égale à la somme des efficacités des divers dispositifs, on peut constater que leurs effets s'additionnent. Il devient alors impossible d'attribuer à un système ou à un autre l'origine de l'amélioration ou de la dégradation.

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